Motor MC - KE-Jet, tändning och insprutning

I och med införandet av katalytisk avgasrening i Sverige 1987 fick Audi 100/200 turbo MC-motorn. Det är en motor som funnits på andra marknader sedan 1985.

De huvudsakliga skillnaderna mot den tidigare JY/KH-motorn är följande:

Sammantaget innebär skillnaden att maximal effekt sjönk från 182 till 165 hästkrafter.

MC-motorn finns i två utföranden och det säkraste kännetecknet är att MC1 har en knacksensor och MC2 två.
De skiljer sig även i kompressionsförhållande och hur lambdaregleringen fungerar men ger samma effekt.
Detta avsnitt handlar uteslutande om MC1-motorn

Slagvolymen behölls oförändrat till 2.2 liter (sugmotorerna ökades till 2.3 liter) och turbon var fortfarande KKK26.
Insuget fick nytt utförande där luftkanalen till tomgångsmotorn går i en kanal ingjuten i insuget. Det innebar även nytt spjällhus med ändrad anslutning mot intercoolern, det gick inte längre att använda rund universalslang...;-(

Mekanisk insprutning - Bosch KE-Jetronic

Systembeskrivning

I grunden är KE-Jetronic uppbyggt på samma sätt som det helt mekaniska K-Jetronic.
En bränslepump vid tanken matar systemtrycksventilen med kontinuerligt tryck via bränslefiltret. En bränsletrycksackumulator med backventil ser till att trycket bibehålls efter att pumpen stängts av.

Systemtrycksventilen returnerar överskottsbränsle via returledning tillbaka till tanken vilket innebär att bränlse kontinuerligt cirkulerar mallan tank och tryckventil.

Systemtrycksventilen sitter sammanbyggd med bränslemängdmätare och bränslefördelare. I bränslefördelaren fördelas bensinen med konstant tryck via individuella utgångarut till insprutningsmunstyckena. Dessa är tryckstyrda och öppnar sig av bränsletrycket. Mängden bränsle regleras med en reglerventil som påverkas av mätskivans läge i bränslemängdmätaren. När luften rusar förbi och lyfter skivan så ökar bränsleflödet för att kompensera förbränningen.

Under uppvärmningsfasen finns ett behov av extra bränsle ("choke") för att kompensera för kondenseringen mot kalla ytor. Det hanteras genom att mottrycket mot kolven i bränslefördelaren minskas så att den tillåts öppna mer vid samma luftflöde. Mottrycket åstadkoms genom matningen i mitten på bränslefördelaren. Den tas från systemtrycksventilen och regleras av uppvärmingsventilen som sitter direkt på motorblocket. Vid arbetsvarm motor går systemtrycket rakt igenom ventilen och lägger mottryck på kolven i bränslefördelaren.

Under uppvärmningsfasen stryper uppvärmingsventilen trycket vilket minskar kolvens motstånd på mätskivan varvid den lyfter sig högre. Det ger i sin tur större bränsleflöde vid oförändrat luftflöde. Samtidigt kompenseras tändpunkten för den ökade blandningen och lambdaregleringen kopplas bort. En kall motor saknar alltså i praktiken avgasrening.

När motorn når arbetstemperatur kopplas lambdaregleringen in och försöker balansera blandningsförhållandet bensin/luft till det idealiska 1.00. På MC-motorn sker detta genom att frekvensventilen ökar och minskar trycket kontinuerligt. Frekvensventilen styrs av motorns styrenhet baserat på mätvärden från lambdasonden.

CO-Justering

På MC-motorn generation 1 kan kan grundinställning av CO-halt genom justering av luftmängdmätarens skiva samtidigt som styrsignalen avläses till frekvensventilen. Proceduren bygger på att lambdasonden ger vettiga mätvärden och en vanlig gammaldags kamvinkelmätare kan avändas för att läsa av pulsbredden till frekvensventilen. Om sonden skulle ge felaktiga värden så blir mätningen med kamvinkelmätare värdelös.

Hela idén är att frekvensventilen skall arbeta kring sitt mittläge vid lambda=1.00. Det innebär att pulsbredden är 50% vilket motsvarar en kamvinkel på 45 grader på en fyrcylindrig motor med brytarspetsar.

Förutsättningarna är följande: Motorn skall varmkörd, vevhusventilationen pluggad och återföringen från kolkanistern pluggad.

Bredvid tomgångsmotorn sitter en testkontakt med två anslutningar, ansluter man kamvinkelmätare mellan dessa så är det bara att justera mätskivan med en insexnyckel genom hålet bredvid bränslefördelarens gummibälg till mätaren visar ca 45 grader.

Laddtrycksreglering

Laddtrycket regleras mekaniskt med fjäderbelastad wastegate upp till ca 0.3 bar. Därutöver reglerar motorns styrenhet (ECU) laddtrycket med en elektrisk solenoid, magnetventil, enligt tabellen nedan.

Principen är att magnetventilen är ansluten till wastegatens övre kammare och omväxlande kopplar in atmosfärtryck eller tryck från insuget. För att öka mottrycket ovanpå membranet och därmed hjälpa fjädern att hålla wastegaten stängd så ökas andelen luft från insuget.

Den elektriska laddtrycksregleringen aktiveras när gasspjället är öppet till 2/3 (eller 59 grader) vilket sluter fullgaskontakten. För att skydda motorn kopplas laddtrycksregleringen ur vid följande fall:

Det är alltså av avgörande betydelse för laddtrycket att fullgasswithen fungerar och att gaswiren är korrekt justerad.

Bränsleavstängning vid motorbroms

Gasåterföring / kolkanistern

Givarsignaler

Felkodsavläsning

Motorns styrenhet, ECU, kan felkoder för några feltyper.

Felkod
Felaktig enhet
Felorsak
Åtgärd (i lämplig ordning)
1111
Motorns styrenhet
Minnesfel
  • Byt styrenhet
2111
Hastighetsgivare
ingen signal
  • Leta kabelbrott
  • byt hastighetsgivare
2112
referenspunktsgivare
ingen signal eller felaktig timing
  • leta kabelbrott
  • justera fördelare
  • kontrollera kamremmens läge
  • byt referenspunktsgivare
2113
hallgivare i fördelare
ingen signal eller felaktig timing
  • leta kabelbrott
  • justera fördelaren
  • byt hallgivare
2221
vakumslang till ECU
vakumläckage
  • kontrollera och ersätt defekt slang
2222
tryckgivare i ECU
felaktigt signal från tryckgivare
  • ersätt tryckgivare eller ECU
2141
knackreglering
motorn spikar trots maximalt backad tändning (7.8 grader)
2142
knacksensor
Ingen signal
  • Leta kabelbrott
  • byt knacksensor
2123
fullgasbrytare
ingen signal
  • Leta kabelbrott
  • justera fullgaskontakten
2121
tomgångsbrytare
ingen signal
  • Leta kabelbrott
  • justera tomgångskontakten
2312
kylvattentemperaturgivare
ingen signal
  • Leta kabelbrott
  • byt givare
2322
insugstemperaturgivare
ingen signal
  • leta kabelbrott
  • byt insugsluftgivare
2342
lambdasond
ingen signal
  • leta kabelbrott
  • byt lambdasond
4444
Inga fel registrerade
0000
slut på felkodsutläsning

Proceduren för utläsning av felkoder är som följer:

  1. Starta och varmkör motorn. Kontrollera att motorvarningslampan fungerar och att den släcks.
  2. Kör i minst fem minuter. Se till att motorn någon gång överstiger 3000 varv och att full gas ges åtminstone en gång
  3. Stäng INTE av tändningen eftersom det raderar felkodsminnet
  4. Montera en säkring av valfri styrka i säkringshållaren på bränslepumpsreläet, låt den sitta minst 4 sekunder och ta bort den igen
  5. Motorvarningslampan tänds i 2½ s och släcks i 2½ s. Därefter blinkar lampan de sekvenser som motsvarar koderna i listan ovan.
    Efter koderna görs ett uppehåll varvid koderna åter blinkas ut.
  6. Avbryt genom att stänga av tändningen.
  7. Åtgärda felet
  8. Provkör enligt ovan och kontrollera åter felminnet vid behov

Komponenttest

Det finns möjlighet att testa vissa komponenter utan att motorn behöver startas. De flesta koomponenterna kan undersökas enbart genom att höra dom arbeta. Proceduren liknar felkodsläsningen:

  1. Sätt på tändningen men koppla inte in startmotorn
  2. Sätt i valfri säkring i hållaren på bränslepumpsreläet minst 4s. ECU:n kommer nu att aktivera en komponent i taget samtidigt som den indikerar vilken genom att blinka med motorvarningslampan. Gå vidare till nästa komponent genom att sätta tillbaka säkringen minst 4s.
  3. 4433: Bärnslepumpen går kontinuerligt
  4. 4441: Frekvensventilen aktiveras med 50% pulstakt
  5. 4442: Magetentilen för laddtrycksreglering slås till och från
  6. 4443: Kallstartsventilen slår till och från i ca 10s
  7. 4343: Ventilen för kolkanistern slår till och från

Maila Aladdin