Aladdin - Under huven...

motor_right.jpg (68315 bytes)

Scenen för en hel del av prinsens krämpor. Här ruvade förklaringen på tung styrning, sjunkande bromsar, avgasläckage, hostande gång, läckande AC e t c.

Avgassystem/turbo

En av prinsens mest påtagliga och skräckinjagaande åkommor var det kraftiga avgasläckaget någonstans från trakterna av grenröret. Efter att Bilprovningen vilkorat Prinsens tillvaro på vägarna mot att det fixas så var det bara att ta tag i det. Av bilden ovan framgår det att miljön i pannrummet inte är designad för optimistiska hempulare. Explosion i spagettifabriken har det kallats och det är en ansenlig mängd prylar som packats in. Efter timmar av skalande så kunde i alla omfattningen av katastrofen fångas på bild. Grenröret var sprucket på åtminstone tre ställen och främre röret hade spruckit rätt av strax bakom turbon. När grenröret skulle demonteras så togs även turbon ur varvid ytterligare en överraskning dök upp. Avgasturbinen var till stor del utplånad av överhettning och turbinhuset hade spruckit på fyra ställen. Inte mindre än två pinnbultar till grenröret har brustit INNE i toppen.

Med hjälp av egentillverkad borrjigg där en konisk och genomborrad skruv styr ett borr rakt in i pinnbulten lyckdes jag borra ett 5 mm hål i bultarna. Genom att driva in ett planslipat 5mm insexbit i skruven gick det sedan enkelt att plocka ut stumparna.

Grenröret lät jag svetsa på en smidesfirma, bättre begagnad turbo fanns hos den lokala skrotaren och främre röret svetsades genom hjälpsamma kontakter i byn. Såväl grenrör som turboflänsen på främre röret var krokiga som bananer och behövde planslipas.

Efter hopmontering av en hel hög med prylar så startade faktisk motorn på första försöket, den glada amatörens revansch på de ingenjörerna i Ingolstadt.

Insprutningen (K-Jetronic)

Trots att vakum och turbo återställts så ville Aladdin inte riktigt dra rent längre än 1/3 gas eller 3000 varv utan att CheckEngine-lampan lyser. Den version av K-Jet som sitter på Aladdin kan enligt tips släppa ifrån sig felkoder enligt en rätt udda analysmetod (tack Erik!). Triggad av fullgasswitchen ( 3 sek) och med varvräknaren plus checkengine-lampan som indikering plockar man ut en felkod i taget med hjälp av bromspedalen. Felsökningsstrategin går därefter ut på att man mäter resistanser och avbrott mot respektive yttre komponent till K-styrenheten.

Felkoder från tändsystemet (Hitachi MAC 06)

Avbrott i tempgivare intagsluften

Rätt resistans mätt på givaren är 450-650 Ohm eller på ECUns kontakter 23/24, 400-700 Ohm. Avbrottet fanns ca 2 dm från givaren inne kabelstammen. Den är nu lödd och isolerad varvid  felkoden är borta.

Fel på hastighetsgivaren (speed sensor)

Vid mätning på ECUn fick jag rätt resistans (1 kOhm) så det är varken avbrott eller kortis. Möjligen kan läget på den behöva justeras. Fullständigt korrekt justering kräver demontering av växellådan så jag är inte så sugen att ge mig på det. Det är förmodligen lättare att bygga en mätjigg som monteras i stället för givaren.

Efter rengöring av kontaktstyckena på torpeden så har detta fel försvunnit

Knacksensorn

En begagnad från en snarlik motor (170-hästaren) monterades på vinst och förlust och då försvann felkoden samtidigt som kraften på låga varv blev betydligt bättre.

Tändsystemet

Tändkablarna skall ha en resistans på 5kOhm.

Det visade  sig snabbt att något så simpelt som att 5:ans tändkabel hade omätbart hög resistans medan de andra fyra låg prydligt på drygt 5Kohm, byte av kabel lockade fram ytterligare några hästar - still counting. Även rotorn är  mätt (1 kOhm).

Grundinställningen på tändningen, d v s kamremsläget, är kontrollerad och var helt rätt.

Motorbromsventilen

Vid motorbroms (trottelkontakten sluten ooch mer än 1400 varv) så öppnas en bypasskanal mellan mätskivans sidor. Manövreringen sker med hjälp av en elektrisk solenoid som släpper fram vakum.

Provkörning med pluggad bypass gjorde ingen skillnad på gången och ventilen verkar sluta tätt. När alla mätbara delar av systemet provats återvänder jag till denna.

Uppvärmningsregulatorn/Bränsletrycksregulatorn

Under uppvärmning och vid acceleration sänker regulatorn mottrycket på ventilen i bränslefördelaren för att göra blandningen fetare. Den styrs av vakum och en bimetallfjäder som värms såväl av motorn som en elslinga (> 20 Ohm).

Vakum och tryck når fram. Elektriska uppvärmningen av bimetallfjädern verkar funka, det är i alla fall el i kontakten.

Mätning av reglertrycket visade ökande tryck från nästan noll till 3,5 bar vid varm motor. Vid full gas fetas blandningen genom att regulatorn minskar mottrycket till 2,5 bar, fullt rimliga värden alltsammans.

Senare byttes bränslehuvud och tillhörande uppvärmingsregulator ut och även den 'nya' uppvisar liknande värden.

Tvåvägsventilen

Elektriskt styrd ventil på torpeden som kopplar antingen laddtryck till bränsletrycksregulatorn vid fullgas (trottelbrytaren sluten) eller vakum efter en backventil.

Vid varm motor så klickar ventilen hörbart när man drar i trottelbrytaren, fungerar alltså. Vid normal körning så sjunker det framkopplade vakumet till 'lägsta hittils' vilket känns lite märkligt. Vakumanslutningarna är kollade och verkar rätt dragna jämfört med den dokumentation jag har tillgång till.

Systemtryck

Systemtrycket uppmättes först till 6 bar vilket antagligen är 1 bar för mycket men trycket ändrades under juli -86 så jag måste ta reda på tillverkningsdatum för bilen. Ändring sker genom shimsning av systemtrycksventilen i bränslefördelaren. Eventuellt kan igentäppt returledning ge liknande symptom. På vinst och förlust tog jag bort 1,5 mm bricka vilket gav exakt 5 bar. Trycket ökas med 0,6 bar per 1 mm schims.

I mitt sökande efter felorsaken hade jag från början antagit att felet var att motorn fick för LITE bränsle men det var inte förrän jag tankade fullt och körde några dagar som jag insåg att jag varit totalt fel ute. På 10 mil hade bilen dragit i sig över 40 liter! Detta innebär att motorn i själva verket drunknar i bränsle och bara orkar förbränna det med lite turbotryck på höga varv. Den nyvunna kunskapen innebar att uppmärksamheten riktas mot bränslefördelaren och mängdmätaren. Mätningar vid olika hastigheter gav följande förbrukningsmönster: 3 l/mil vid 70, 1,7 l/mil vid 90, 1,3 l/mil vid 130 och inte förrän vid 170 visar färddatorn under 1,1 l/mil. Säkert är det gott om felmarginal i siffrorna men tillsammans med förbrukningen som mätts upp vid tankning indikerar det ett monumentalläckage.

I ett fövirrat försök att hitta felet monterade jag ur mängdmätare, bränslefördelare och t o m motorbromsventilen. Varnad av kloka vänner för att dela bränslehuvudet kunde jag bara konstatera att kolv och fördelningscylinder såg felfria ut. Möjligen är det ett internt läckage däri men det måste jag verifiera innan jag går vidare.

Luftflödesmätaren, bränslefördelaren och potentiometern

Bälgen satt inte helt rätt vilket möjligen kan ha bidragit något. Potentiometern som indikerar skivans utslag sitter illa till mot skärmen men resistensen har ändå mätts upp under drift. Utslaget föreföll normalt och den bottnar aldrig. Enligt kopplingsschemat så har den inte med bränsleregleringen att göra så jag behöver inte forksa vidare i det. Dock satt skivan på tok för långt ner i tratten så jag öppnade mätaren och justerade spjällskivans läge med hjälp av justerskruven på undersidan.

Jag hade nu kommit så långt att jag var ganska säker på att det rikliga flödet berodde på bränslefördelningen. I studiesyfte inskaffades ett liknande huvud för att ta reda på vad som väntar om man nu skulle trotsa alla goda råd och öppna det. Huvudet består av två hopskruvade och planslipade halvor  med endast en 0,10mm rostfri packning emellan. Att få det tätt såväl utåt som inåt ansågs vara en fullständig omöjlig uppgift, det går dessutom inte att köpa några reservdelar heller så det var bara att skrida till verket.och dela det gamla (se bild).

Första försöket misslyckads eftersom det fuktade en aning av bränsle på utsidan. Detta trots minutiös rengöring, montering kraftigt nedkylt och under press.

Nya monteringsförsök gav samma resultat, det fuktar av bensin på utsidan. Halvt uppgiven satsade jag på att köpa rubbet från en liknande bil vilket efter montering åtminstone gör prinsen körbar.

Jag kan intyga att det INTE är enkelt att få ihop ett bränslehuvud men om lusten faller på och jag skulle lyckas så lovar jag att publicera metoden här.

Med nytt sprut, nya O-ringar och ultraljudstvättade spridare så gick bilen faktiskt rätt ok och med laddtryck på blott 0,5 bar så går den rent på fullgas. Dock fortsatte den att gå ojämnt på låglast så fler saker väntar på att upptäckas.

Spridare

Med spridarna stående i glasburkar så kunde jag konstatera att sprutbilden liknade en irlänsk dusch och att det droppade friskt efter avstängning. Veckovis blötläggning i Injector Clean hjälper inte heller så det är bara att glömma som metod. Däremot så går det att lämna in dem för rengöring och provtryckning för blott 50:- styck + moms. De bedömdes som felfria. Om du vill veta var så är det bara att maila.

Maila Aladdin